Velocio, Audaksas ir Paryžius – Brestas – Paryžius. Jan Heine

Straipsnis išverstas leidus Bicycle Quarterly. Visos teisės priklauso Vintage Bicycle Press.

Originalų straipsnio tekstą galima rasti: “Velocio, the Audax and Paris – Brest – Paris” by Jan Heine –  Bicycle Quarterly, Vol. 8, No 3, Spring 2010

Translated with permission from Bicycle Quarterly, Copyright ©Vintage Bicycle Press.

Iš serijos: Sportinio turizmo istorija

Sportinis keliavimas dviračiais (randonneuring – angl.) – tai ilgų distancijų mynimas, atstumą įveikiant savarankiškai, be papildomos paramos iš šalies. Kadangi kelionės trukmei yra numatytas laiko limitas, tai toks keliavimas įgauna papildomų iššūkių, tačiau, čia nėra beatodairiško rungtyniavimo, kuris yra būdingas tipiškoms dviračių lenktynėms. Taip vadinamieji randonneur brevet (galima versti kaip „Keliautojo dviračiu sertifikatas/iššūkis“) yra užduotys įveikti numatytą maršrutą iš anksto nustatyto laiko ribose. Šiandien randonneuring brevet apima distancijas nuo 100 km iki 1200.

Dar nuo keliavimo arkliais laikų, žmogus norėdavo ištirti kas dedasi anapus horizonto. Ilgai netruko, kai žmogus ne tik galėjo nukeliauti toliau, bet ir tai padaryti greičiau. Ėmė populiarėti važaivimo nuo miesto iki miesto rekordų siekimas. Didžiojoje Britanijoje, pavyzdžiui, buvo labai populiaru rungtis kas greičiau nukeliaus „nuo vieno galo iki kito“ (taip vadinamas „End-to-End“ maršrutas, einantis nuo John O’Groats, Škotijoje iki Land’s End, Cornwall’yje, Anglijos Pietuose).

Šio savito keliavimo dviračiais sporto ištakos glūdi Prancūzijoje, XIX a. pabaigoje.

STIPRIOS ASMENYBĖS

Randonneur pradžią galime susieti su dviem stiprios valios žmonėmis. Abu jie buvo žurnalų redaktoriai ir abu turėjo labai skirtingas keliavimo dviračiais vizijas. Šių dviejų asmenybių susikirtimas turėjo labai didelę įtaką dviračių lenktynių sportui, kaip ir randonneur apskritai.

Paul de Vivie, geriau žinomas kaip Velocio, buvo prancūzų dviračių turizmo judėjimo pradininkas. Savo žurnale Le Cycliste, jis dalindavosi savo mintimis apie keliavimą dviračiais. Paul ragindavo dviratininkus važiuoti toliau ir greičiau, tačiau taip pat mėgautis ir skirti dėmesio vaizdingoms maršruto vietovėms ar atkarpoms. Sau keliamuose įššūkiuose jis nusistatydavo laiko limitą per kurį turėdavo numinti pasirinktą ilgos distancijos maršrutą. Šios „greitojo turizmo“ kelionės buvo šiuolaikinio sportinio keliavimo dviračiais pradininkės. Velocio mėgavosi paprastu gyvenimu, kuriame didesnį džiaugsmą teikė buvimas gamtoje ir dviračio mynimas, nei intensyvus vartojimas.

Henri Desgrange, tai praeityje buvęs dviračių lenktytininkas ir sporto laikraščio L’Auto redaktorius. Tuo metu daugybę laikraščių organizuodavo dviračių lenktynes, taip tikėdamiesi pagerinti savo tiražą. Dar 1903 metais, Desgrange užbėgo už akių likusiems ir suorganizavo pirmąsias Tour de France lenktynes. Pagrindinė Desgrange meilė, tai dviračių lenktynės, tačiau tuo pačiu jis jautė, kad fizinis aktyvumas ir ypač važiavimas dviračiu buvo labai svarbūs bendrai visuomenės sveikatai. 1904 metais, jis pirmasis Prancūzijoje suorganizavo ilgų distancijų „brevet’us“ (iššūkius), tuo metu jau išpopuliarėjusius gretimoje Italijoje.

L’Auto skaitytojų armiją sudarė keli šimtai tūkstančių skaitytojų, kai tuo tarpu Le Cycliste, turėjo tik kelis tūkstančius prenumeratorių. L’Auto buvo laikraštis skirtas masėms, o Le Cycliste žuralas – intelektualams. L’Auto buvo kofinansuojamas dviračių ir automobilių pramonės. Le Cycliste rėmėsi pajamomis gaunamomis iš prenumeratos. L’Auto dviračių lenktynes matė kaip pagrindinį dviračių sporto karūnos perlą, o Le Cycliste propogavo turizmą ir keliavimą dviračiais į tolimas šalis.

LE CYCLISTE IR KELIAVIMAS DVIRAČIU

1887 m. Paul de Vivie pradėjo Le Cycliste žurnalo leidybą. Prisidengęs Velocio (žodžių žaismas – prancūziškai véloce reiškia „greitas“) slapyvardžiu, jis aprašinėdavo savo važiavimo su dviračiu patyrimus. Žurnalo autoriai aprašydavo savo keliones dviračiais, dalindavosi įžvalgomis apie naudotus dviračius ir jų komponentus.

XIX a. pabaiga, buvo sparčios technologinės plėtros laikotarpis. Įprastas, saugus¹ dviratis, skaičiavo dar tik pirmąjį gyvavimo dešimtmetį ir atsakymai į daugelį klausimų apie dviratį dar turėjo būti sužinoti ateityje. Kokios formos turėtų būti dviračio rėmas? Kokio ilgio turėtų būti švaistikliai? Kuri pavara būtų optimaliausia – maža, kuri leidžia efektyviai įveikti įkalnes, ar didelė, leidžianti dviratininkui maksimaliai išnaudoti palankias kelio salygas? (Dviračiai su daugeliu bėgių dar tik turėjo pasirodyti kažkada ateityje.) Ar naujosios pneumatinės padangos buvo tikrai pranašesnės už senas kietąsias, tuščiavidures gumas, kuriomis buvo „apmauti“ ratai. Oru pripildytos padangos buvo daug greitesnės ir važiavimas jomis būdavo daug komfortiškesnis, tačiau dažni pradūrimai atbaidydavo dviratininkus nuo tolimesnių kelionių (tuo metu prakiurusios padangos taisymas buvo gana sudėtingas procesas). Velocio šie dalykai buvo be galo įdomūs. Jis testuodavo įvairiausius dviračius ir savo žurnalo puslapiuose dalindavosi tomis patirtimis.

XIX a. pabaigoje kelionės dviračiais dažnai apimdavo ir keliavimą traukiniu. Dėl savo menkai išvystyto kelių tinklo ir didelių bilietų kainų, turistai dažniausiai keliaudavo tik į traukiniu pasiekiamas vietas. Dviračiams tampant greitesniems, patogesniems ir saugesniems, daugelis dviratininkų pradėjo juos naudoti turizmo tikslais. Dėka dviračių kelionės po užmiestį buvo daug mažiau suvaržytos. Velocio labai mėgo keliauti dviračiu. Jo gimtasis miestas – Sen Atjenas (Saint Étienne – pranc.) – buvo užterštas aplink esančios sunkiosios pramonės ir Velocio iš jo išvažiuodavo visada, kada tik galėdavo. Su savo dviračiu jis dažnai numindavo iki Provence – ten jis buvo gimęs. Lankydavo pamėgtas savo vaikystės vietas ir kartu atrasdavo vis naujų. Le Cycliste budavo galima perskaityti pačio Velocio ir skaitytojų atsiustų kelionių aprašymų. Ten būdavo apžvelgiamas numintas kelias, akcentuojamos įdomiausios ir vaizdingiausios lankytinos vietos. Tuo pačiu skaitytojai galėdavo sužinoti kaip kelionėje tarnavo vienas ar kitas komponentas arba aksesuaras.

Pietų Prancūzija yra labai kalvota, netgi Rhone slėnis nėra lygus, galingi Mistral vėjai gali pristabdyti arba „stumtelti“ dviratininką taip, kad turimos vienos pavaros ima nepakakti. Susidūrus su Mistral vėjais, Velocio ne kartą teko nutraukti žygį ir grįžti namo traukiniu. Tai buvo ne tik brangu, bet ir nelabai malonu. XX a. pradžioje egzistavo vos kelios dviračio bėgių perjungimo sistemos, todėl Velocio susikonstravo savąją. Savo dviračiui jis uždėjo dvi grandines, po vieną kiekvienai pusei. Paprasčiausios svirtelės (pritaisytos prie švaistiklių) pagalba, jis perjungdavo ir naudodavo vieną iš varančiųjų sistemų, tokiu būdu, netgi mynimo metu, galėjo naudoti du bėgius. Papildomai dar pridėjo po vieną priekinę žvaigždę abiejose miniklio veleno pusėse. Taip bėgių skaičius padidėjo iki keturių. Tiesa, norint pasinaudoti papildomomis žvaigždėmis, grandinę tekdavo permesti rankomis. Prancūzas išplėtojo grandinės greito atsegimo narelius, tokiu būdu, jis galėjo sutrumpinti arba pailginti grandinę, tiesiog ant kelio, taip pritaikydamas ją didesnėms arba mažesnėms žvaigždėms.

1897 m. Velocio pabandė numinti į Col du Lautaret viršūnę (2058 m) ir atgal. 500 km distanciją jis planavo įveikti per savaitgalį. Prancūzas paskaičiavo, kad turimas keturių bėgių dviratis leis įgyvendinti šią sudėtingą kelionę.

Deja, iš pirmo karto Velocio nepavyko. Didelis rugpjūčio karštis labai apsunkino mynimą, o žemų bėgių žvaigždučių santykis buvo nepalankus leidžiantis nuokalnėmis. Kadangi jis privalėjo grįžti namo sekantį pirmadienį, tai paprasčiausiais jam pritrūko laiko. Kitais metais žygis pavyko: su naujesniu dviračiu ir vėsesnio oro pagalba, Velocio įsirašė naują pasiekimą. Netrukus jis ir jo draugai pradėjo dviračiais įveikinėti kiekvieną nors kiek reikšmingesnę Alpių aukštikalnę.

ECOLE STÉPHANOISE

Sen Atjene bendraminčiai prisijungdavo prie Velocio jo kelionėse. Prancūzo važiavimo dviračiu filosofija apėmė daug daugiau nei dviračiai ar jų komponentai. Pagrindinis dėmesys buvo skiriamas sveikam ir kukliam gyvenimo būdui, kuris leisdavo jam keliauti toliau ir greičiau, nei jaunystėje, kai jis buvo silpnesnės sveikatos. Jo pasekėjai, taip pat papildė savo dviračius papildomais bėgiais. Pagal Velocio pavyzdį, jie netgi ėmė laikytis vegetariškos dietos. Tuometinėje Prancūzijoje vyravo riebesnis, daug sunkiau virškinamas maistas. Velocio pusiau juokais, savo bendraminčių grupę vadindavo Ecole Stéphanoise (Sen Atjeno mokykla – pranc.), pagal Antikos filosofų madą. Su šiais žmonėmis (kuriuos sudarė abiejų lyčių atstovai) jis išmindavo į tolimas keliones pasižiūrėti toliau esančių vietų. Jau pažystamus kelius jie įveikdavo santykinai dideliais greičiais, neretai mindami ir naktį. Šie etapai įgavo „transportavimosi etapų“ pavadinimą. Tada kitą dieną, jie stipriai sulėtindavo tempą ir jau mėgaudavosi naujomis vietovėmis, stengdamiesi jas geriau pažinti. Galiausiai vėl įveikus „transportavimosi etapą“ jie pargrįždavo namo. NorsEcole Stéphanoises avo išvykose vengė lengtyniavimo, tačiau neprieštaraudavo draugiškam, savanoriškam rungtyniavimui. To pasekoje gimė kopimo į vietinę – Col du Grand Bois – viršukalnę varžybos, vykusios kas savaitę.

Velocio propaguojami daugiabėgiai dviračiai nelabai patiko prancūzų dviračių industrijos atstovams. Vieno bėgio dviračius buvo daug pigiau ir paprasčiau pagaminti, tai savo ruožtu lėmė didesnę pelno maržą. Didžiosios dviračių gamyklos neturėjo jokios motyvacijos pertvarkyti savo gamybos linijas taip, kad būtų galima surinkinėti sudėtingesnius daugiabėgius dviračius. Jų sąjungininku tapo Henri Desgrange iš L’Auto. Šis prancūzas mėgdavo pabrėžti, kad „tikram vyrui“ nereikia daugiau nei vieno bėgio, kad jis galėtų sėkmingai minti įvairaus relijefo keliais. Desgrange pragmatiškai argumentavo, kad dauguma tuo meto lenktynių vykdavo gana plokščiais keliais, be to, dviratininkai bet kada galėdavo pasikeisti savo dviratį. Taip jie galėdavo naudoti vieną dviratį mindami plokščius ruožus ir kitą, su skirtingu žvaigždučių santykiu – minant kalvotą atkarpą. Desgrange visada norėjo išlaikyti sportinį dviračių turizmą atskirtą nuo profesionalių lenktynių. Galbūt jis baiminosi, kad vieną dieną koks nors turistas ims ir apalenks „jo“ dviratininkus, taip sumenkindamas pačių lenktynių prestižą. Jo sportinio dviračių turizmo vizija atsispindėjo Audaks varžybuose. Daugiau apie jas rasite skaitydami toliau.

Patirdamas šį priešiškumą, Velocio nusprendė įrodyti daugiabėgių dviračių pranašumą. Jis tai darė būdu kurį mokėjo geriausiai: greitų tempu važiuodamas ilgus atstumus. Jei jis ar bet kuris kitas vidutinio amžiaus vyras gali numinti greičiau ir toliau, nei daugelis gerai pasiruošusių, jaunų ir stiprių lenktyninkų, tai buvo įrodymas, kad jo dviratis buvo geresnis, nei tie kuriuos naudodavo lenktyninkai. Velocio ėmė papbrėžti skirtumą tarp randonneur važiavimo, kai būdavo nuolat minama ir kraštovaizdžiu mėgaujamasi nenulipant nuo balnelio, ir velo turizmo, kai būdavo sustojama ir lankomi lankytini objektai.

1905 m. Velocio pasiūlė nemažai randonneur iššūkiųkurie apėmė distancijas nuo 200 iki 300 km. Pavyzdžiui, gerai pasiruošęs dviratininkas, per keturiolika valandų turėjo numinti nuo Givors iki Col du Lautaret. Col du Rousset kalnų perėjos pervažiavimas užtrukdavo aštuonias valandas. Ècole Stéphanoise dviratininkai mielai imdavosi šių įššūkių. Ilgai neužtruko kol buvo susigalvota naujų maršrutų. Bussod’as per 10,5 val. numynė nuo Lijono (Lyon – pranc.) iki Lautareto (Lautaret – pranc.), vėliau jis tą pačią atkarpą pirmyn ir atgal (384 km) įveikė per 19 val. 15 min. C. per 20 val. numynė iki pat Col de l’Aravis (395 km). Thorsonnax’as numynė nuo Lijono iki Nicos per 24 val. 30 min. Tikrai įspūdingas rezultatas, žinant, kad dauguma kelio iš tų 506 km buvo nepadengta kieta danga. Kaip ir pats Velocio, kiti Sen Atjeno mokyklos nariai, savo straipsniuose pasirašinėdavo inicialiais arba slapyvardžiais ir likdavo anonimais.

Iš pradžių Le Cyclisteskaitytojai į panašias istorijas reaguodavo nepatikliai – „tai negali būti tiesa – neįtikėtina, kad žmogus gali tiek toli numinti per tokį trumpą laiko tarpą!!“ – kalbėdavo patyrę dviratininkai. Kiti abejodavo, kad tokios iškylos yra per daug neįprastos, kad „normalus“ dviratininkas galėtų jas įveikti. Kokia prasmė iš tokių kelionių pateikimo, jei jos tik atgrąsindavo vidutinį dviratininką, kaip neturintį jokių šansų kada nors numinti panašaus atstumo per duotą laikotarpį?

Velocio paaiškindavo, kad panašūs pasiekimai yra įmanomi kiekvienam fiziškai geriau pasiruošusiam ir sveikam dviratininkui, jeigu tik jis naudotų daugiabėgį dviratį ir gyventų sveiką gyvenimo būdą. Ecole Stéphanoise dviratininkai buvo entuziastai, studentai – būsimieji medikai, inžinieriai, verslininkai. Šiose grupėse važiuodavo ir moterys, kurioms nereikėdavo du kartus galvoti prieš išvykstant į savaitgalinį 150 – 200 km pasivažinėjimą. Velocio galvodavo, kad dauguma žmonių galėtų numinti iššūkiųatstumus per penktadaliu ilgesnį laiko atstumą. Jis pripažino, kad tokie intensyvūs pasivažinėjimai buvo labiau panašūs į „transportavimosi etapus“ nei į tikrą velo turizmą, tačiau ir čia dviratininkai galėjo mėgautis kraštovaizdžiu. Dar daugiau, jauni žmonės galėdavo nukeliauti toli, išleisdami nedaug pinigų.

Skatindamas savo skaitytojus savarankiškai minti ilgus atstumus intensyviu tempu, Velocio publikuodavo detalias instrukcijas kaip ruoštis San Atjano mokyklos varžyboms:

• Reikėtų važinėtis bent po vieną valandą per dieną, sekmadieniais minti atitinkamai ilgesnius atstumus;

• Gyventi pastoviu režimu – eiti miegoti ir keltis anksti;

• Nerūkyti;

• Vengti tavernų;

• Vengti mėsos, vyno ir kavos arba vartoti juos saikingai;

• Pažinti savo dviratį, jį prižiūrėti;

Velocio taip pat dalinosi savo mintimis kaip geriau pasiruošti ilgų distancijų mynimui:

• Nepamirškite pasiimti maisto, ypač lengvai virškinamo, kurį pasiruoštumėte prieš kelionę;

• Pradėkite minti ramiu tempu, kurį palaipsniui didinkite, kol „išvalysite“ savo raumenis gausaus prakaitavimo dėka;

• Tada prisitaikykite prie „automatinio tempo“. Tai leis jums minti labai greitai, neprarandant kvapo bei išvengiant nuovargio. Stipriai spaudžiant pedalus, jus galėsite nuimti dalį svorio nuo užpakalio, taip išvengiant balnelio keliamo nepatogumo;

• Mindami valgykite iš anksto paruoštą maistą, kurį vešitės vairo krepšyje;

• Kas tris – keturias valandas darykite 15 – 20 min. pertraukėles, kurių metu galite stipriau pasistiprinti;

• Neleiskite savo išdidumui paimti viršų, kai kitas dviratininkas jus aplenks;

• Perjunginėkite bėgius atitinkamai, kad palaikytumėte optimalų pedalų mynimo dažnumą;

• Naudokitės palankiomis gamtinėmis sąlygomis, tokiomis kaip nuokalnės ar į nugarą pučiantis vėjas, kad padidintumėte važiavimo tempą;

Velocio teigė, kad tokiu būdu buvo galima įveikti 400 – 500 km „transportavimosi stadiją“ per maždaug 40 valandų be didesnio už normalų nuovargio. Tiesa sakant, šiais „kelio patarimais“ vadovaujasi ir nemažai šiuolaikinių randonneur’ių.

AUDAKS

Audakso iššūkiai yra grupės dviratininkų važiavimas paskui lyderį, nustatytu vidutiniu greičiu. Šiandien Audaks rungtynės praktikuojamos beveik išimtinai Prancūzijoje, tačiau šio reiškinio pradžią galima atsekti dar 1890 – ųjų Italijoje. Vito Pardo, geležinkelio inžinierius, skulptorius ir dviračių entuziastas sugalvojo sau ir savo draugam iššūkį: „Numinkime nuo Romos iki Neapolio (231 km) per vieną dieną“. Daugelis abejojio, kad tai įmanoma. 1897 metų birželio 12 dieną, 2 valandą po pietų, dvylika „drąsių“ (žodžių žaismas: angl. audacity – drąsumas, ryžtas) dviratininkų išmynė iš Romos. Po aštuoniolikos valandų, devyni iš jų pasiekė Neapolį, kur ant Vezuvijaus kalno palydėjo saulę. Šie dviratininkai greitai įgavo „drąsiųjų“ vardą, kuris lotyniškai rašosi audax. Netrukus dviratininkai jau iš Neapolio išmynė „atsakomojo“ vizito į Romą. Jiems buvo surengtas džiaugsmingas priėmimas. Susirinkusieji dalyviai nusprendė tęsti ilgų nuostolių mynimus, suorganizuojant specialią dviratininkų klasę, kurie galėtų tokiuose pasivažinėjimuose rungtis. Jie vadintusi audaks’ovardu. Laikraščiai palčiai aprašė šią žinią ir idėja rado daugybę pasekėjų visoje Italijoje. 1898 metais buvo įkurta nacionalinė Audax Italiano organizacija, o Vito Pardo tapo jos prezidentu. Audakso grupę vesdavo patyręs dviratininkas. Tiems kurie įveikdavo 200 km distanciją ne ilgiau kaip per 18 val., būdavo išduodami sertifikatai. 1898 metais, Italijoje buvo nemažiau kaip 244 dviratininkai kurie buvo užbaigę audakso pasivažinėjimus. Netrukus buvo pridėta daugiau kilometrų ir 1902 metais Turino audaksas apėmė 540 km distanciją, kuri turėjo būti įveikta per 36 valandas.

Jau 1903 metais, L’Auto redaktroius Henri Desgrange suorganizavo pirmąjį Tour de France. Pritardamas Audakso idėjai jis smerkė faktą, kad Prancūzijoje buvo šimtai tūkstančių dviratininkų dviratininkų ir tik keletas jų reguliariai mindavo ilgesnius atstumus. Ilgametė priešprieša tarp Desgrange ir Velocio, taip pat turėjo įtakos Desgrenge pritarimui Audaksui. Disciplinuoti ir organizuoti Audakso dviratininkai su savo vieno bėgio, standartiniais dviračiais, stipriai kontrastavo su Velocio nepriklausomais dviratininkais, naudojančiais pačių modifikuotus dviračius.

1904 metais buvo pradėtas Audax Français, kuris rėmėsi italų patirtimi. Pirmasis 200 km Audakso iššūkis buvo suorganizuotas 1904 metų balandžio 4 dieną. Maršrutą sudarė keliai esantis į Vakarus nuo Paryžiaus Tuo metu ten buvo geriausios kokybės, lygiu relijefu einantys keliai.Capitaine de route (kelio kapitonas – pranc.), vedė 39 dviratininkų grupę su kurią 200 km atstumą įveikė per 16 valandų. Finiše dalyviams buvo surengta puota ir kiekvienas dviratininkas gavo brevet’ą (sertifikatą – pranc.) ir medalį. Vėliau, tais pačiais metais, L’Auto patikėjo audaksų organizaciją naujai susikūrusiam Audax Club Parisien (ACP).

1906 metais ACP suorganizavo pirmuosius 300 – 400 km brevet’us, kurių metu būdavo pasiekiamas 20km/h vidutinis greitis. Panašūs iššūkiai būdavo rengiami ir kituose miestuose. Prancūzijoje šis sportas ypač išpopuliarėjo po Pirmojo Pasaulinio karo.

Italijoje audaksai asocijavosi su kariuomene ir ypač jos elitiniais Bersaglieri pėstininkų daliniais. Pirmojo Pasaulinio karo metu audaksuose važiavę dviratininkai būdavo vieni primųjų pašaukiami į karą. Retas kuris išgyveno mūšiuose. Po karo įvykę ženklūs socio-politiniai pokyčiai stipriai pakeitė šalį ir audaksų sportas jau niekada neatgavo savo iki karinio populiarumo.

RANDONNEUR’ių IŠŠŪKIAI

Tuo metu Paryžiuje santykiai tarp Desgrange ir ACP ėmė prastėti. Nukrypdami nuo tikrųjų audaksų organizavimo taisyklių, ACP organizuodavo Brevets Maxima, tai 300 – 400 kilometrų iššūkiai, kurių metu nebūdavo vedančiojo kelio kapitono.Šiose maksimose, dviratininkai galėjo minti pasirinktu greičiu, tačiau jis neturėjo būti lėtesnis nei 15 km/h ir greitesnis nei 25 km/h. Šios maksimos buvo pakrikštytos primaisiais „laisvo greičio“ (allure libre – pranc.) iššūkias. Desgrange įtakotas, L’Auto atsisakė skelbti duomenis apie laisvo greičio važiavimus. Tada  ACP pradėjo bendradarbiauti su L’Auto konkurentais –L’Echo des Sports.

Sekantis ACP žingsnis buvo sprendimas atgaivinti Polymultipliée de Chanteloup mynimo į kalną lenktynes ir techninius važiavimus laikui (technical trials – angl.). Lenktynės buvo suorganizuotos 1913 ir 1914 metais, jų metu buvo bandoma nustatyti geriausią būdą bėgių keitimui. Dauguma ACP dviratininkų jau naudojo bėgių permetėjus, tačiau Desgrange nenoras pripažinti bėgių perjungėjus išliko nepakitęs.

1921 metais priešprieša pasiekė apogėjų, kai Desgrange perdavė audaksų priežiūrą naujai suformuotai Union des Audax, kuri vėliau persivadino į Union des Audax Français (UAF). Prancūzas ir toliau stipriai įtakojo audaksų sportą. ACP, savo ruožtu, nuo 1921 organizavo tik laisvo greičio iššūkius, kurie buvo vadinami randonneur brevet’ais. Įžymusis klubas dar ir dabar savo pavadinime naudoja žodį audax, taip palaikydamas šią verbalinę painiavą.

Trečiąjame praėjusio amžiaus dešimtmetyje Desgrange organizuojami audaksai peržengė dviračių sporto rėmus ir jų principai buvo pritaikyti vaikščiojime, plaukime ir irklavime. Vienas kelio kapitonas, Raphaël Boutin, įveikė visus septynis audakso iššūkius: numynė atskiras 200, 300 ir 400 km distancijas; nuėjo 100, 130 ir 150 km atstumus, nuplaukė 6 kilometrus, ir nuirklavo 80 km atstumą.

ILGESNI ATSTUMAI

Kiti audaksų dviratininkai labiau domėjosi ilgesniais nuotoliais. Vienas aduaksų dalyvis, Jacques Berthaud, numynė 1200 km maršrutu Paryžius – Brestas – Paryžius. Jis tai padarė kaip nepriklausomas dviratininkas (touriste – routier – pranc.). Po jo pasiekimo, keletas kelių kapitonų norėjo dalyvauti 600 kilometrų, Paryžius – Bordo, lenktynėse. Desgrange nedavė jiems savo sutikimo, nes tikriausiai bijojo profesionalaus ir neprofesionalaus sporto susimaišymo. Jam atrodė, kad bet koks įrodymas, jog audaksų dalyviai gali lygiavertiškai rungtis su dviračių sporto profesionalais, sumenkins pastarųjų, kaip super žmonių, autoritetą. Vietoj šių lenktynių, Raphaël Boutin pasiūlė suorganizuoti 600 km audakso iššūkį. Šį kartą Desgrange buvo pasiruošęs eiti į kompromisą. 1922 m. rugpjūčio 5 dieną, 4 valandą ryto, Paryžiuje, vienuolika dviratininkų pradėjo pirmąjį 600 km iššūkį ir numynė Dižono kryptimi. Sekančios dienos naktį, praėjus beveik 42 valandoms, visi vienuolika sugrįžo atgal į Paryžių, tiktai dviem minutėmis anksčiau numatyto laiko.

1928 metais ACP suorganizavo savo pirmąjį laisvo greičio, 600 km randonneur iššūkį. 1929 metais, Audaksas atsakė dar ilgesniu – 1000 km iššūkiu. Tačiau netrukus abi organizacijos susikoncentravo ties ilgų distancijų lenktynių karaliene – Paryžius – Brestas – Paryžius.

PRYŽIUS – BRESTAS – PARYŽIUS

Pirmosios Paryžius – Brestas – Paryžius (PBP) lenktynės buvo suorganizuotos dar 1891 metais. Jas suorganizavo Pierre Giffard, populiaraus žurnalo Le PetitJournal redaktorius. Nors lenktynės, visų pirma, tarnavo kelti šio žurnalo populiarumui, tačiau taip pat prisidėjo ir prie bendro dviračių populiarinimo. Jei lenktyninkai galėdavo numinti pirmyn ir atgal (1200 km) nuo Pryžiaus iki pačiuose Prancūzijos Vakaruose esančio miesto, tai kiti žmonės įkvėpti tokios istorijos galėtų taip pat numinti kur nors toliau savo įprastų horizontų:

Aš labai svajoju apie tokias tikrai utilitaristines lenktynes, kur lenktyninkai nuo pradžios iki galo važiuotų su vienu dviračiu, kurio pakeliui nekeistų; kurie nebandytų užkariauti numatyto atstumo bent jau be vienos valandos miego; kurie miegotų, kai to pareikalaus gamta; kurie būtų tikri dviratininkai – klajokliai, su krepšiais ir žibintais.

Iš tiesų, tai Giffard nuspėjo randonneur sportą dar prieš dešimtmetį, iki randonneur ėmė populiarėti. Giffardas buvo atviras visiems dviratininkams su salyga, kad jie būtų prancūzų kilmės vyrai. Keletas moterų norėjo dalyvauti pirmosiose PBP lenktynėse, tačiau joms to padaryti nebuvo leista. Kai Bordo – Paryžius lenktynes laimėjo anglas, Giffard atrodė, kad norint įkvėpti Prancūzijos publiką, lenktynės turi turėti prancūzą nugalėtoją.

Ne mažiau nei 206 dviratininkai pajudėjo iš Paryžiaus ir numynė link Bresto. Nepaisant visų Giffard pastangų išlaikyti „utilitarinį lenktynių pobūdį“, vis dėlto renginys pavirto į dviejų profesionalių dviratininkų dvikovos platformą. Šie dviratininkai, tai Charles Terront, remiamas Michelin kompanijos ir Jiel – Laval, važiavęs už Dunlop komandą.

Abiejų dviračiai buvo su pneumatinėmis padangomis, tuo metu tai buvo didelė ir reta naujovė. Kiekvienas padangos pradūrimas turėjo būti taisomas specialisto, kurie keliavo traukiniu nuo vieno kontrolės punkto iki kito. Terront’ui labai nesisekė ir jam nuolat pradurdavo padangą. Įdomiausia, kad tai nutikdavo dėl visiškai naujų vinių kurių buvo pilna ant kelio. Tačiau kai tik jis aplenkė Jiel – Laval’ą vinių dugiau nepasitaikė, todėl Terront įtarė, kad tai buvo jo varžovo komandos darbas. Abiems dviratininkams padėjo greta minantys palydovai, kurie dar buvo neuždrausti tuometiniame PBP.

Terront laimėjo tas lenktynes, įveikdamas neįtikėtiną atstumą tik per 71 valandą ir 27 minutes. Miegui jis skyrė tik kelias valandas. Aštuoniomis su puse valandos vėliau atmynė ir Jiel – Laval, kuris prarado lyderio poziciją kai miegojo. Pneumatinių padangų pranašumas buvo įspūdingas ir kiti dalyviai nuo lyderių labai stipriai atsiliko. Trečios vietos laimėtojas finišavo tik daugiau nei po 95 valandų. Paskutinieji iš šimto finišavusiųjų atvyko praėjus daugiau nei savaitei po lyderio finišo. Pradžioje, Paryžius – Brestas – Paryžius, buvo vienkartinis renginys, kurio tikslas buvo įrodyti, kad su dviračio pagalba galima greitai įveikti didelius atstumus. Tačiau artėjant dešimtosioms lenktynių metinėms, keli laikraščiai planavo iš naujo suorganizuoti lenktynes, kad pakeltų savo populiarumą. Galiausiai tai padarė Desgrange redaktoriaujamas L’Auto, kuris suorganizavo 1901 metais įvykusias PBP lenktynes. Nebeliko kalbų apie utilitarines lenktynes, tačiau buvo įsteigta atskira nepriklausomų mėgėjų kategorija – touriste routier. Nuo tada lenktynės buvo organizuojamos kas dešimt metų. 1911 ir 1921 metais įvykusios lenktynės nepasižymėjo kažkuo išskirtiniu, išskyrus keletą taisyklių pakeitimų – Desgrange uždraudė lenktynėse dalyvauti lydintiems dviratininkams ir automobiliams.

PIRMOJI RANDONNEUR PBP

Praėjusio amžiaus trečiąjame dešimtmetyje, Audakso iššūkiai su 600 ar 1000 km ilgio maršrutais parodė, kad dviračių turistai buvo pajėgūs numinti didelius atstumus.Desgrange suvokė Paryžius – Brestas – Paryžius lenktynes, kaip puikią galimybę populiarinti savo Audaksą. Ketvirto dešimtmečio pabaigoje jis suorganizavo Paryžius – Brestas – Paryžius Audaksą. Tai buvo atskiras renginys, kurio trasa buvo tapati profesionaliosioms PBP lenktynėms. Renginio pradžia buvo numatyta dieną prieš profesionalų lenktynes. Buvo paskirti kelio kapitonai ir 90 valandų laiko limitas. Profesionalų lenktynėse, savo ruožtu, buvo uždrausta dalyvauti mėgėjams, o touriste routier kategorija buvo panaikinta.

Nenorėdami atsilikti ACP suorganizavo savo Paryžius – Brestas – Paryžius lenktynes, tik jau „laisvo greičio“ randonneur’iams, su 96 valandų limitu trasai įveikti. Jų renginys prasidėjo dieną prieš Audaksą – 1931 m. rugsėjo 2 d., puse dešimtos vakare. Nors tą dieną ypač stipriai lijo ir pūtė stiprus priešpriešinis vėjas, 44 dviratininkai iš 60 pradėjusių žygį, sugrįžo į Paryžių nustatytuose laiko rėmuose, įskaitant ir penkis tandemų ekipažus (sudarytus iš vyro ir moters komandos), bei dvi moteris, važiavusias atskirais vienviečiais dviračiais.

Sekantį rytą, 4 val. 15 min., 81 dviratininkas pradėjo Audakso organizuotą PBP. Jie mynė nustatytu 20 km/h vidutiniu greičiu, kol priešpriešinis vėjas ir lietus juos pristabdė. Kai po aštuonių penkiolika vakare jie pasiekė savo vakarienės vietą Lavalyje, tik 50 dviratininkų tęsė rungtynes. Peletonas dar labiau atsiliko nuo numatyto grafiko, kai kelio kapitonai ėmė neatlaikyti sudėtingų važiavimo sąlygų. Brestas buvo pasiektas valanda vėliau nei planuota. Pagrindinę grupę sudarė jau mažiau nei 30 dviratininkų. Keletas išsekusių dviratininkų atmynė vėliau, kai kurie netgi už leistino laiko ribų. Sumenkęs, 24 dviratininkų peletonas užbaigė kelionę Paryžiuje po 85 valandų. Dar keli vos sugebėjo sugrįžti numatytų 90 val. ribose. Ne mažiau nei 52 dviratininkai (64%) nebaigė visos distancijos.

Tuo pat metu profesionalūs lenktynių dalyviai vienas po kito aplenkė Audakso dalyvius. Lenktynes, po penkių [išsiveržūsių į priekį] lyderių sprinto, laimėjo Hubert Opperman iš Australijos.

Lyginamoji dalyvių trąsoje praleisto laiko statistika yra įdomi: mažiau nei 50 val. užtruko profesionalai, 68 val. – greičiausi randonneur’iai ir 85 val. – Audakso dalyviai.

Praėjus keturiasdešimčiai metų po Pierre Giffard „utilitarinių lenktynių“ vizijos, Paryžius – Brestas – Paryžius Randonneur šią idėją materializavo. Audaksas siūlė alternatyvų, griežtai ne rungtyniavimo principu paremtą, ilgų distancijų mynimą. Individualūs iššūkiai organizuojami tokių mokyklų kaip Ecole Stéphanoiseir toliau įkvėpdavo dviratininkus važiuoti greičiau ir ilgesnius atstumus – po visą Prancūziją.

Kitoje šios serijos dalyje:

Randonneur populiarėjimas ketvirtąjame praėjusio amžiaus dešimtmetyje, kurį sekė dėmesys trumpesnių distancijų, tačiau su didesne rungtyniavimo dvasia, renginiams vykusiems vokiečių okupacijos laikotarpiu.